运力告急！全球滚装船队难以承载中国井喷的汽车出口
随着国内需求放缓，中国汽车正大举涌入海外市场——并对全球航运业构成前所未有的严峻考验
中国汽车工厂正在生产如此庞大数量的出口汽车，以至于全球航运业已完全无法跟上其运力需求。
被称为“海上漂浮立体车库”的专业汽车滚装船（Car Carriers）已被提前数年抢订一空，专门用于将汽车从中国工厂运往海外。受中国汽车运出需求的强劲推动，今年滚装船的租船费率已飙升了 65%。
由于国内上百个汽车品牌之间的激烈竞争、产能过剩以及整体经济增速放缓，中国汽车制造商正全力向海外市场铺货。如今，航运业正在全力应对飙升的运价和极其匮乏的可用运力。
部分车企为了将汽车运抵欧洲、澳大利亚和拉美市场，甚至
极度饥渴地将车辆塞进通常用于运输家具、服装和电子产品的普通集装箱中。
全球最大汽车滚装船队 Wallenius Wilhelmsen 首席执行官
Lasse Kristoffersen 在今年早些时候的财报电话会上表示：
“汽车海运航运板块的市场强劲程度令人惊叹，这完全得益于中国出口前所未有的爆发式增长。”
为了满足这一需求，航运承运商近年来掀起了创纪录的造船与买船热潮。Kristoffersen 指出，全球汽车滚装船队的总运力已增长了约 40%，但依然远远无法满足中国的实际需求。
根据研究机构 Mobility Global 的数据，2019 年中国出口的轿车和厢式车略低于 60 万辆。而今年，该机构预测中国汽车出口总量可能高达 1000 万辆。
欧洲汽车制造商协会的数据显示，2026 年上半年，中国上汽集团在欧盟的新车注册量激增 19%，比亚迪的新车注册量更是实现翻倍以上增长。与此同时，传统西方竞争对手陷入停滞：Stellantis 仅增长 6%，大众汽车仅微增 2.6%，而雷诺则下滑了 4.2%。
挪威汽车滚装船运输巨头 Höegh Autoliners 首席执行官
Andreas Enger 表示：“中国在短短五年时间内，就从一个
无足轻重的角色一跃成为全球最大的汽车出口国。”
Enger 表示，这轮出口狂潮已将汽车海运运价推高至疫情前
水平的两倍以上。
航运业高管原本预计今年随着大量新造船舶投入运营，租船费率会出现回落。在 2022 年至 2025 年间，随着全球汽车消费支出激增和中国出口的迅猛抬头，航运公司订购了价值数十亿美元的滚装船。舱位紧缺的需求曾在 2023 年底和 2024 年初将租船费率推升至每天 11.5 万美元的历史峰值。
Car carrier charter rates
Note: Annual rate for Pure Car and Truck Carriers capable of carrying 6,500 vehicles
Source: Clarksons Research
然而，随着承运商因中国汽车出口激增而难以满足需求，运价如今再次大幅飙升。根据船舶经纪商 Clarksons 的数据，
大型汽车滚装船的年化平均租金在 6 月份达到每天 70000 美元，远高于去年底的 42500 美元。
除了少数例外，受制于高额关税以及与国家安全相关的软件禁令，中国汽车并未大批量出口到美国。然而，来自比亚迪和上汽等品牌的更廉价、技术更先进的纯电动和混合动力汽车，不仅在中国本土市场超越了长期盘踞的西方老牌车企，在英国、巴西和德国等海外市场也正日益展现出强大的统治力。
汽车行业咨询机构 Sino Auto Insights 总经理 Tu Le 表示，中国汽车行业激进的海外出口战略相当于国内销量放缓时的 "泄压阀"。根据国际能源署 (IEA) 的数据，2026 年上半年中国国内汽车销量同比下降超过 20%。
Le 表示:“当你去到德国市场时, 不会像在上海那样, 有另外 20 个中国本土汽车品牌在拼命和你抢夺那单一笔客户订单。”
法国 Ceva Logistics 成品车物流副总裁 Eric Dessupoiu 表示, 汽车制造商首选滚装船运输, 因为车辆直接开上开下船舶比其他运输方式成本更低，且车辆受损的风险最小。不过，在别无选择的情况下，车企也会被迫采用集装箱运输汽车。
Wallenius Wilhelmsen 的 Kristoffersen 在周二的财报演示中透露，每年有多达 400 万辆汽车通过集装箱或其他非滚
装船替代方式从中国出口。
汽车海运的三大主要运输模式
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专用汽车滚装船（PCTC）：跨洋运输数千辆汽车最高效的模式。车辆可以快速轻松地直接开上和开下船舶，在多层船舱内像漂浮的立体车库一样停放。这能将运输成本降至最低，并显著减少车辆受损风险。
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集装箱运车：成本较高且需要多道工序的操作模式。承运商将两到四辆汽车固定在集装箱内，然后用起重吊机将集装箱吊装到货船上。这种技术通常被认为更容易造成车辆损
伤。
- 专用汽车架式框架运输：最少见的汽车运输方式。车辆被固定在特制金属货架上，通过起重机吊入普通散货船的货舱内。货架可以相互堆叠，使承运商能够使用普通货船运送数百辆汽车。
用集装箱运送汽车并非新生事物；只是通常不会以数千辆的超大规模常态化运作。这一局面在新冠疫情期间发生了改变，当时车辆运输需求彻底压垮了船舶运力供给。迪拜物流巨头 DP World 全球成品车副总裁 Christoph Seitz 表示，部分西方车企此前对把汽车塞进集装箱心存疑虑，但中国车企毫不犹豫。“他们立刻表示：‘我们不管用什么方式，只要更多运力就行。’”
通过集装箱运输的汽车必须先运至港口附近的专业装箱场站，在箱内固定完成后由起重机吊装上船。在目的港则必须按完全相反的流程逐一开箱卸车。
Seitz 表示，集装箱运车如今变得如此普及，以至于丹麦马士基（A.P. Moller-Maersk）和瑞士地中海航运（MSC）等全球顶级集装箱航运巨头已开始绕过中间商，直接向汽车制造商推销该项服务。
中国汽车的出口规模如今如此庞大，以至于中国车企自身也开始亲自跨界下场进军航运业。比亚迪在 2024 年交付投产了首艘专属远洋汽车滚装船，目前已组建起拥有 8 艘巨型滚装船的自有远洋船队。
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